Fakta om flyskrekk

Skrevet av en av mine lesere, Agnor Bertheussen
——————————————————–

 

FlyskrekkÅ være engstelig for å fly er ikke gøy. Men! Den gode nyheten er at du selv kan gjøre ekstremt mye for å bli kvitt engstelsen. Flyskrekk kan man bli helt kvitt.
Foto: Tuchodi

Flyskrekk tror jeg (etter mitt skarve ene år som psykologistudent) kan sammenliknes med situasjonsbetinget angst. Det er altså en angst/skrekk som inntreffer fordi man er redd for å befinne seg i en situasjon og i tillegg:

 

Man er redd for konsekvensene av en situasjon. Man er ofte bevisst på at der er en risiko i den situasjonen man er i, for at noe kan gå galt, altså at situasjonen kan eskalere til noe farlig og noe som truer liv og helse.

Ikke nok med det så er man redd for ubehaget ved å sette seg i et fly, men da er man på et annet nivå. Da er man faktisk redd for frykten i seg selv. Når vi nå enkelt har skissert opp at det ikke bare er den kritiske situasjonen / utfallet som kan fremkalle frykten, men også frykten i seg selv, følger det automatisk videre at en liten frykt for frykten kan virke selvforsterkende.
JEG tror, at flyskrekk i største grad kommer av litt manglende forståelse for hvilken situasjon man er inne i. En manglende forståelse av hva en flytur er (bak kulissene). Man føler et tap av kontroll. Da er det viktig at man

 

1) Har forståelse for at de crewet ombord, det innebefatter et perfekt samspill mellom kabinpersonale og pilotene, har trening og kompetanse i å utføre en flight på en SIKKER måte.

1b) Husker på at crewet har regelmessig repetering på sikkerhetsrutiner, abnormale prosedyrer, førstehjelp og evakuering for å nevne noe bare.

2) At man greier å faktisk overlate kontrollen og ansvaret for sikkerheten til crewet (cabin crew og piloter). De er der for din sikkerhet. Man må altså godta og akseptere at de som jobber ombord hele tiden har oversikt over situasjonen, og at de også underveis er i stand til å korrigere avvik som måtte oppstå, på en profesjonell og strukturert måte. De lydene som meg og deg som passasjerer kanskje synes er rare og fremmede, er for de verdens mest naturlige lyder. Det har faktisk vært historier om en ovn (på kjøkkenet) i en MD80 som lager en slags liten smell når den varmer opp, som har vært til stort brydderi for folk med flyskrekk.

 

Flyskrekk
Foto: ryaninc

 

 

Til slutt har jeg en liten FAQ basert på mange jeg har snakket med opp igjennom tiden :

Q: Hvorfor oppstår turbulens og er det farlig?

A: Som Tom Arild så perfekt har besvart dette spørsmålet i tidligere bloginnlegg, nei det er helt ufarlig. Turbulens er som å kjøre på en grusvei, mindre komfort og litt hopp og sprett men ikke noe man trenger å hensynta spesielt når man flyr med tanke på flyet i seg selv. Turbulens kan være farlig dersom man ikke har på sikkerhetsbeltet, da kan man skalle hodet i taket eller falle og slå seg / få objekter på seg.

 

Q: Hvorfor går motorene av og til ujevnt?

A: Motorene styres av datamaskinen så lenge pilotene ønsker det slik. Da vil motorene justere turtallet slik at hastigheten på flyet er nøyaktig slik pilotene finner det nødvendig. Dette merkes spesielt godt på approach / innflyvning. Da må datamaskinene jobbe hele tiden med å justere opp og ned på turtallet for å holde hastigheten som de har fått til oppgave å holde.

 

Q: Hva skjer dersom motoren(e) stopper?

A: Et passasjerfly har alltid to eller flere motorer. Dette er et av de grunnleggende sikkerhetsprinsippene. En flymotor gjennomgår strenge kvalitetskrav (helt andre enn biler og andre kjøretøy). I tillegg får de et råflott ettersynsprogram som innebefatter ukentlig grundig sjekk av alle funksjoner, i tillegg til daglige inspeksjoner av både blader forran på motoren og andre elementer. Dersom en av motorene stopper, noe som er meget usannsynlig, kan flyet flys til nærmeste lufthavn for en kontrollert landing med en motor. Dersom begge motorene stopper (har aldri før skjedd på grunn av tilfeldigheter eller slitasje, men på grunn av ytre påvirkning, hudson river episoden). Dette er meget usannsynlig, selv da, har man alltid mulighet til å glidefly flyet ca 30 ganger lengre distanse enn høyden flyet befinner seg på. Det vil si at et fly kan glidefly uten motorer fra Oslo til Kristiansand dersom det ligger på 40.000 fot over Oslo. Et fly kan glidefly uten motorer!
i omlag 30 minutter gitt at det er på marshøyde.

 

Q: Tenk om piloten får et illebefinnende

A: Dersom en pilot skulle bli satt ut av spill, kan den andre piloten uproblematisk fly flyet på egenhånd til bestemmelsesstedet. Det blir en del mer og gjøre, men en pilot alene skal kunne alle operasjonene i cockpit. Han kan også varsle tårnet om situasjonen som er oppstått slik at de vil legge til rette med både trafikk og andre sikkerhetstiltak rundt flyplassen.

 

Q: Tåler et fly å fly gjennom en storm?

A: Ja, det tåles. Husk at fartsvinden som omgir flyet til vanlig (på en vindstille dag) tilsvarer flere tropiske stormer på en gang. Fartsvinden som presser på flykroppen er på cruise ca 250 knop, tilsvarende 420 km/t. Om det så blir storm i motvind, så vil ikke flyet beholde farta, og få mer belastning, men faktisk fly tilsvarende saktere, som et resultat av at flyet alltid beveger seg i forhold til lufta rundt og ikke til bakken. Storm kan skape problemer under avgang og landing. Det gjøres ikke forsøk på avgang eller landing dersom ikke pilotene mener det er innenfor marginene til sikker flyging.

 

Q: Er det vanskeligere / farligere å fly i mørke/tåke enn på dagtid?

A: Det er lettere å finne frem uten instrumenter på dagtid, men i tillegg til å ha 3 ganger opp med instrumenter kan flytårnet veilede flyet til målet dersom alle tenkelige kart skulle slutte å fungere på samme tid i tåke. Alle instrumentene ombord er det flere eksemplarer av, slik at man har flere i reserve dersom noe skulle slutte å fungere.

 

Det er altså mange sikkerhetstiltak som er usynlig for oss glade passasjerer, og bare litt ekstra innsikt og aksept som skal til for å overvinne flyskrekken hos veldig mange. Straks man blir bevisst på sammenhenger, kan man faktisk slappe av «until further instructions».

Av: Agnor Bertheussen